2018-04-19 第196回国会 参議院 経済産業委員会 第4号
国土交通省といたしましては、ニューヨークにおけるライドシェアの状況等について把握をしてございませんけれども、ウーバーに関する報道といたしまして、ニューヨークのマンハッタン地区における二〇一四年と二〇一五年の乗客数を比較いたしまして、この間、ウーバーが約四百四万人増加をしているのに対し、タクシーの乗客数は三百六十八万人減少しているといった調査結果を示したものがあると承知しております。
国土交通省といたしましては、ニューヨークにおけるライドシェアの状況等について把握をしてございませんけれども、ウーバーに関する報道といたしまして、ニューヨークのマンハッタン地区における二〇一四年と二〇一五年の乗客数を比較いたしまして、この間、ウーバーが約四百四万人増加をしているのに対し、タクシーの乗客数は三百六十八万人減少しているといった調査結果を示したものがあると承知しております。
まず、マンハッタン地区のイーストサイドで七六年から八六年の十年間、容積率を二〇％引き上げました。従来はマンハッタンの容積率は一五〇〇％であったわけですけれども、これを一八〇〇％にしたわけであります。容積率のアップで投資の収益率が高くなったために、ディベロッパーの参入が相次いで大変な建設ブームが起きたわけ であります。
一例ですけれども、ニューヨークのマンハッタン地区と東京三区の自動車の保有台数をちょっと調べてもらったことがあるんですけれども、あの車社会の今世界で一番進んでおるというアメリカの都心部の人の自動車の保有台数が、もう全く公共交通に十分頼れる都心地区でございますから、一五％ぐらいの所有台数。ですから、都心部に住んでおる人は、それだけ車を余りお持ちになっていない、特別な層しか持っていない。
よその国の例を挙げて申しわけございませんが、現にニューヨークではマンハッタン地区で約一万一千台のタクシーがございますが、これをニューヨークの市当局では何とか四百台ばかりでも増車をしたいということを提案をしておるようでございますが、これがまた業界の猛反発を食ってなかなかできないというような状況にあると聞いておりますが、我が国の場合は今申し上げましたように、今回も千八百台、既に数年前から二千台近くのものを
これに近いものではないが、同じような方向をやっておるのがニューヨークのマンハッタン地区の不良街区の改良に対して、シティーと連邦政府と民間デベロッパーとの関係を調べれば、非常にうまく運用しております。 イタリアは、ムッソリーニ政権時代からコミュニスト政権時代になってからもずっとその政策だけは続いておる。これは先ほども述べましたが、全く愉快な法律であります。用地は国が無償で提供する。
これは世界各国でやっておる政策、ブラジリアとか、それからいまのニューヨークのマンハッタン地区の街区改良とか、いろんなものを見ても、必ずしも財政というものが主体になってないこういう感じがいたします。ですから、これだけのことを十三、四年にわたってやるのには自衛隊をつくるどころの騒ぎではなく、いまの予算を倍加しなければならないのじゃないかという議論がありますが、そんなことではない。
マンハッタン地区がそうであって、立体化を進めていく以外にはない。ロンドンが戦後ニュータウン法をつくって、ロンドン八百五十万の都市から百五十万をニュータウンに移動せしめなければならない。これはホノルル等でも新しい都市改造を行なわなければならない。ブラジルはもう新しい首都を別に建設しなければならない。ブラジリアです。これは一ぱい例があるのです。
その代表的なものがニューヨークのマンハッタン地区、これが大改造をやっておるわけでございます。日本では一体どのくらいでいいのか。アメリカのように国民所得が三千九百ドルというものの四〇％ということであっても残りが非常に多い。
現在アメリカのニューヨーク、マンハッタン地区の一部の電話局では、それが可能になってきておりまして、その一部の局から東京ばかりでなく、日本の各自動即時でつながるところに対しては、これが直接入れることになって実施しております。
そのときの話では、特にニューヨークのマンハッタン地区で電話の妨害が起こっておりましたが、これはデータ通信そのものによるのではない。